MODELOS DE COMPETICION

Para su debut en competición Pegaso escogió el Gran Premio de Mónaco, excepcionalmente disputado bajo la fórmula Sport más de 2 litros en la edición de junio de 1952. En este bello escenario se podían encontrar participando dos Pegaso Z-102 BE 2, se trataba de berlinetas aligeradas carrozadas en fábrica, equipadas con motor 2.8 con cuatro carburadores. Estaban pintadas en rojo con el capó en amarillo y tenían unas rejillas de aireación y aberturas para la ubicación de los tapones de aceite y agua. El montaje de los coches fue tan apurado que no hubo tiempo para realizar el rodaje previo, por lo que se decidió llevarlos por carretera desde la fábrica de Barcelona hasta Mónaco. Así Joaquín Palacio y un mecánico probaron su vehículo mientras que Celso Fernández hizo lo mismo con el otro, aunque éste sería confiado en el G.P. al piloto Juan Jover. Una vez en el circuito los problemas surgieron rápidamente: la dirección resultaba muy dura y los frenos no respondían a las solicitaciones tan intensas. Además el calor dentro de las berlinetas era insoportable. Los mecánicos de Pegaso realizaron algunas correcciones en la dirección de los coches, pero los problemas aparecieron de nuevo en los entrenamientos oficiales, una canalización de aceite se rompió en ambos coches. Ante tales circunstancias el equipo Pegaso abandonó la carrera. Dicha carrera sería ganada por los Ferrari 225S de doce cilindros.

Pegaso Z-102 Berlineta Enasa 2 (1952)

Pegaso Z-102 Berlineta Enasa 2 (1952)

PEGASO Z-102 SPIDER RABASSADA (1953)

El primer proyecto de Pegaso concebido desde el principio específicamente para competición fue el Pegaso Z-102 Spider Rabassada, fue equipado con un motor 2.5 con compresor. Su carrocería había sido construida en los talleres de Enasa con planchas de aluminio remachadas. Debuta en la subida a la Rabassada (Barcelona) de 1953 conducido por el piloto de prueba de fábrica Joaquín Palacio quien, vistiendo gafas protectoras (pero sin casco), ganó la carrera con autoridad, por delante de un Maserati de fórmula 2 conducido por Juan Jover (que más adelante pilotaría para el equipo Pegaso oficial) y un monoplaza Cisitalia de Francisco Godia. Su compañero de equipo Celso Fernández terminó cuarto en el Pegaso coupé ligero (chasis número 1070). Un XK120 y un Allard conducido por pilotos nacionales completaban la competencia. Al año siguiente Julio Rech también conseguía la victoria en la subida a la Cuesta de las Perdices (Madrid).

Pegaso Z-102 Spider Rabassada 1 (1953)

Pegaso Z-102 Spider Rabassada 1 (1953)

Pegaso Z-102 Spider Rabassada 1 (1953)

A finales de 1954 se construyó una segunda versión del Rabassada dotado con carrocería de fibra de vidrio por la fábrica y con el motor sobrealimentado con dos compresores, subió la Rabassada nuevamente en 1955, consiguiendo otro récord conducido por Celso Fernández. Volvería a competir en algunas competiciones más antes de agotar su suerte en un accidente en la subida en cuesta a Galapagar cerca de Madrid. Fue siniestro total y consiguientemente fue desguazado por la propia fábrica.

Pegaso Z-102 Spider Rabassada 2 (1953)

Pegaso Z-102 Spider Rabassada 2 (1955)

Actualmente existe una recreación -construida en 1994- del primer Spider Rabassada a partir de un chasis y motor originales Pegaso.

PEGASO Z-102 SPIDER TOURING COMPETICION (1953)

Ya en 1952, para promocionar los modelos gran turismo, se pensó correr en las 24 Horas de Le Mans. Se le encargó a Touring tres coches para la mítica prueba, y éste recortó los chasis de tres berlinetas y realizó en aluminio tres carrocerías que fueron los Pegaso Z-102 Spider Touring Competición (STC). Iniciados los entrenamientos, se les harían una serie de modificaciones sobre la marcha, ya que a las altas velocidades alcanzadas en la recta de "Les Hunnadieres" (más de 230 Km/h), afectaban la estabilidad de los coches. Se aplicaron unas pequeñas extensiones de carrocería hacia el suelo con el fin de crear una sección más cuadrada en la parte inferior del coche y evitar así turbulencias de aire.

En la segunda tanda de entrenamientos Joaquín Palacio tuvo que parar en boxes para revisar el sistema de frenos. Mientras tanto Juan Jover, con el otro vehículo, se salió aparatosamente en una curva rebotando de izquierda a derecha, provocando que el piloto saliera despedido produciéndole fracturas en su pierna y en la cabeza, de las que tardó meses en curar. Este accidente y la precaria preparación para la prueba, motivaron que W.P. Ricart anunciara la decisión de retirarse de la carrera.

Pegaso Z-102 STC (1953)

Pegaso Z-102 STC (1953)

Pegaso Z-102 STC (1953)

El 25 de septiembre de 1953, tras varios ensayos, se va a intentar batir el récord de velocidad en Bélgica con el Pegaso BSS/2.5 Bisiluro, lamentablemente en el momento decisivo cunde la alarma. El Bisiluro falla, el motor se resiste a coger vueltas. Celso Fernández no llegaría a culminar siquiera el primer intento. Un electrodo de una bujía defectuosa se ha desprendido perforando el pistón. Todo depende, pues, del coche de reserva, la barqueta Pegaso Z-102 STC/2.8 de 250 CV con compresor especialmente carrozada por Touring para Le Mans. A pesar de estas circunstancias la barqueta conducida por Celso Fernández logra cubrir el kilómetro lanzado a un promedio récord de 243 Km/h desbancando los antiguos récord del Jaguar C-type del año anterior. El Pegaso era ahora oficialmente el automóvil de producción má rápido del mundo, aunque los récords sólo duraron unas semanas. Jaguar volvió al mes siguiente con su prototipo D-type y un XK120 modificado y mejoró los registros en 20 mph (32 Km/h).

Jaguar XK 120 C (1951)

Jaguar XK 120 C (1951)

Jaguar XK 120 D (1954)

Jaguar XK 120 D (1954)

Una de las carreras más espectaculares en que participó el Pegaso Z-102 fue la Panamericana de 1954. El Presidente de La República Dominicana, Rafael Trujillo, había comprado un modelo que fue llamado "Rosa de Thé", también conocido como "Cúpula". Wilfredo Ricart pidió a Touring la construcción de dos carrocerías cerradas preparadas para las durísimas jornadas de la carrera Panamericana. Sin embargo no hubo tiempo de terminarlas en fecha y probarlas. Pegaso finalmente tomó parte en la última edición de esta carrera en 1954 con una versión abierta. El recorrido de la prueba era de 3.077 Km y cruzaba México de norte a sur, Joaquín Palacio iba remontando puestos, en la cuarta etapa con escasa visibilidad debido a la niebla, circulaba a más de 210 Km/h cuando se vio sorprendido por una curva con gran cantidad de espectadores invadiendo la calzada a causa del accidente previo de un participante. Palacio se salió de la carretera volcando el coche y quemándose, pero Palacio escapó con daños menores. El ganador de dicha carrera fue el Ferrari 375. Después de ésta no hubo ninguna otra participación internacional.

PEGASO Z-102 BISILURO BSS (1953)

Para impresionar a la clientela internacional buscada por Pegaso, se tomó la decisión de meter un par de coches en las 24 Horas de Le Mans. Seguramente ningún Pegaso fue tan sensacional como estas versiones asimétricas. El piloto iba alojado en una estrecha carlinga desplazada sobre el flanco derecho que evocaba los dispositivos de doble aleta ideados por Piero Taruffi para batir récords en línea recta.

El Bisiluro -en italiano: bitorpedo- podríamos definirlo como un auto de dos cuerpos en forma de torpedo unidos en el centro. En el Pegaso Bisiluro se optó por colocar el motor algo retrasado, un cockpit único a la derecha y un depósito de gasolina en la parte central para que no hubiera diferencias de comportamiento dinámico si estaba lleno con los 200 litros o vacío; además contaba con alerones traseros para aumentar la presión en las ruedas propulsoras. Se le dotó de un sistema auxiliar de frenos de alerones integrados en la carrocería cuyo despliegue producía tal impacto que el piloto necesitaba cinturones de seguridad pectorales para evitar la proyección contra el parabrisas. El chasis estaba compuesto por una estructura reticulada de ligeros tubos de acero aleado y la carrocería era de duraluminio. La puerta tenía un corte para permitir el juego de los codos al girar el volante. Otro de los detalles curiosos son las tomas de aire detrás de las ruedas posteriores que, conectado con el tubo de escape, tenía la función de crear un efecto Venturi sobre los gases de escape aumentando su velocidad y así también el barrido de la cámara de combustión. Con un motor de 2,5 litros y un sólo compresor fue probado en la pista de Monthléry en Francia, donde sus responsables se dieron cuenta que necesitaban más tiempo para la puesta a punto de un vehículo tan sofisticado.

Entretanto, el Bisiluro fue utilizado para pruebas de alta velocidad en carretera abierta, en las que corría junto a la barqueta sobrealimentada de 2,8 litros para comparar a ambos. Lo probaron en la carretera entre Tona y Vic en las cercanías de Barcelona, donde alcanzó más de 220 Km/h. En la belga localidad de Ostende falló en los intentos de batir diferentes récords por culpa de la rotura de una bujía que dañó la cámara de combustión. Tuvieron que cambiar de vehículo, aún sabiendo que las prestaciones no serían las mismas y a pesar de ello se batió el anterior récord de velocidad con la barqueta Pegaso Z-102 STC.

Pegaso Z-102 Bisiluro BSS 1 1953)

Pegaso Z-102 Bisiluro BSS 1 (1953)

Pegaso Z-102 Bisiluro BSS 1 (1953)

Ricart continuó con la evolución del Bisiluro y diseñó a finales de 1953 la segunda versión, con una cúpula mucho menos pronunciada, de plástico transparente de una sola pieza por la que se accedía al puesto de conducción pues carecía de puerta; el capot tenía un abombamiento para los compresores. Este modelo llevaba el motor de 3,2 litros con dos compresores que rendía 360 CV, suficientes para superar los 300 Km/h. El 6 de octubre realizó una tentativa de récord de velocidad en Jabbeke (Bélgica), alcanzando "sólo" 251 Km/h. Terminó desguazado al igual que la primera versión.

Pegaso Z-102 Bisiluro BSS 2 (1954)

Pegaso Z-102 Bisiluro BSS 2 (1954)

PEGASO Z-102 BERLINETA TOURING PANAMERICANA (1953)

Con el propósito de participar en la carrera Panamericana de 1953, Wilfredo Ricart encargó a Touring la construcción de dos carrocerías cerradas epeciales, preparadas para las durísimas jornadas por tierras mejicanas. Las "panamericanas" no pudieron estar listas a tiempo para tomar la salida en la gran prueba mejicana y su destino resultó lejos de estar a la altura de sus prometedoras posibilidades deportivas, limitándose a participar en diversas pruebas del calendario español.

Básicamente el diseño partía del de las barquetas Spider Touring Competición, pues el frontal, el capó y los faros son idénticos. En cambio, el tres cuartos posterior es más abombado, con un gran portón al que obligaban los dos depósitos de combustible de mayor capacidad (la boca de llenado se halla en el techo) y la necesidad de tener hueco suficiente para transportar dos ruedas de repuesto, imprescindibles en una carrera como la Panamericana.

Actualmente se conserva un ejemplar en período de restauración.

Pegaso Z-102 Berlineta Touring Panamericana (1953)

Pegaso Z-102 Berlineta Touring Panamericana (1953)

PEGASO Z-102 SPIDER ENASA PEDRALBES (1954)

En 1954 se organizó el Gran Premio de Sport en el circuito urbano de Pedralbes (Barcelona). Con el fin de participar en esta carrera, Ricart puso a trabajar a su equipo de ingenieros, encomendándoles la construcción de dos coches con el bastidor alargado cinco centímetros para alojar el motor V8 de 3,2 litros y dos compresores volumétricos (360 CV). El capó delantero es abultado para dar cabida a los dobles carburadores Weber y a los compresores volumétricos.

Lo que más destaca en esta carrocería es la aleta aerodinámica que se prolonga por detrás de la cabeza del piloto. En los laterales hay que resaltar que bajan mucho más que en los spider Touring y, además, llevan un acanalado.

Ni Celso Fernández ni Polo Villaamil terminaron la carrera: el primero, por avería del motor y el segundo, por fatiga de los frenos. De todos modos, a Celso Fernández le controlaron en la recta principal a 295 Km/h.

Pegaso Z-102 Spider Enasa Pedralbes (1954)

Pegaso Z-102 Spider Pedralbes (1954)

Pegaso Z-102 Spider Enasa Pedralbes (1954)

A finales del año 1954, se le desmonta el apoyacabezas tipo "Testa Rossa" a la ref. 80 y pierde su motor original incorporándolo otro motor Z-102 posteriormente.

La ref. 81 es desguazada en fábrica y su motor se incorpora en otro Pegaso. Se vende bastidor y carrocería a un cliente que le montó un motor Riley y modificó la tapa de la maleta trasera, ahora más corta, así como las aberturas de los pasos de rueda en los guardabarros, formando unas aletas mayores para poder dar cabida a las llantas de 15 pulgadas y a sus neumáticos anchos.

Pegaso Z-102 Spider Enasa Pedralbes (1954)

Pegaso Z-102 Spider Enasa Pedralbes (1954)

Pegaso Z-102 Spider Enasa Pedralbes (1954)

PEGASO Z-102 SPIDER MONTJUICH (1955)

Fue construido en apenas dos semanas para participar en la II Copa Montjuich en el circuito urbano de Barcelona. Lo más característico de este coche era su ligera carrocería de fibra de vidrio con una boca parecida a la del primer Rabassada y capó tipo Touring.

Joaquín Palacio logró la victoria en la Copa Montjuich, en abril de 1955, y posteriormente participó en diversas subidas en cuesta conducido por Palacio, Villaamil y Gatell. En 1958, su nuevo propietario encargó a Serra una carrocería Cabriolet.

Pegaso Z-102 Spider Enasa Montjuich (1955)

Pegaso Z-102 Spider Enasa Montjuich (1955)

 

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